新能源车领域的"军备竞赛"如火如荼，不拼技术、不比安全，只比谁的电池大、续航里程长。
续航里程超过 700 公里的部分纯电动车型：
极氪 009（纯电 MPV）续航 900 公里；
小米 YU 7（超长续航版）续航 835 公里；
小米 SU 7（超长续航版）续航 800 公里；
特斯拉 Model 3（长续航版）续航 830 公里；
问界 M 8（长续航版）续航 705 公里；
智已 LS 6（长续航版）续航 701 公里；
纯电续航里程超过 300 公里的部分插混 / 增程车型：
智已 LS6 Max（增程）纯电续航 450 公里；
小鹏 X9（增程）纯电续航 450 公里；
尊界 S800（增程）纯电续航 400 公里；
享界 S9（增程）纯电续航 365 公里；
极氪 9X（插混 SUV）纯电续航 355 公里；
大电池与大沙发一样，谈不到技术含量，不过是利用碳酸锂价格超跌的投机行为。短期、中期、远期三大利空正在路上，大天池的天就要塌了。
短期利空，锂价反转
碳酸锂是新能源车重要的上游原材料（每千瓦时用量约 0.7 公斤）。
2022 年，新能源汽车需求爆发与供应链紧张叠加，碳酸锂价格一度突破 60 万元 / 吨。
2023 年起，锂资源供给增速大于需求增速。经历两轮断崖式暴跌，2025 年 6 月碳酸锂价格跌至 6 万元一线，仅为高峰时的零头。
价格暴跌刺激了需求，新能源车、储能领域碳酸锂消耗量大幅提高—— 2023 年 66.7 万吨，2024 年增至 93.3 万吨，预计 2025 年将达 100 万吨。
动力电池成本约占整车成本的 40%~60%（纯电动车）。当碳酸锂从 50 万元 / 吨跌至 8 万元 / 吨，一块 80 千瓦时的动力电池材料成本下降 3.4 万元！
于是车企纷纷加大电池容量，提高续航里程，增强产品竞争力。特别是当"价格战"人人喊打，"增加续航里程"俨然成为最重要的竞争手段。
种种迹象表明，碳酸锂价格已然见底。2025 年 8 月 29 日，碳酸锂价格一度涨至 7.9 万元 / 吨，较最低价反弹 30%。
供给方面，由于碳酸锂价格暴跌 90%，高成本产能基本出清。
预计 2025 年底至 2026 年，碳酸锂价格将出现真正的反转。
快速补能 + 固态电池让大电池成为笑话
1 ) 50 年代的"煤气包"
电不是新能源，但过往一百年汽车以汽 / 柴油为燃料，改由电力驱动就是新能源车。好比一个人从小喝豆浆、饮绿茶，咖啡就是他的"新饮品"。
还有人以"中国火电占比高"否认新能源车的环保价值。殊不知交通工具的电动化与电力的绿色转型是齐头并进的两条战线：
2024 年，新能源车渗透率约为 50%；火电占比则降至 63.2%（2014 年为 76.2%）、三大可再生能源（水电 / 风电 / 光伏）占比提高到 32.3%，核电 4.5%；
根据碳达峰、碳中和承诺，2030 年火电在中国总发电量中的占比将降至 50% 以下；2060 年全部退出，届时中国新能源车（包括纯电动、插电混动）渗透率将无限接近 100%。
尽管新能源车渗透率超过 50%，但在能量密度、补能便利性、补能速度等方面，仍被燃油车全面碾压。
趁着碳酸锂价格超跌，配备大容量电池没有任何技术含量，"三大难题"（能量密度、网点、补能速度）一个都没解决。
虽然价格处于低位，但"大电池"也不是白送，消费者还是要花一大笔钱。天天驮着 5、6 百公斤的大电池跑通勤并不明智。
（图 1：建国初期石油短缺，公交车被改装为"煤气车" ）
大电池相当于 50 年代的"煤气包"，终将被抛弃。
2）闪充重塑用户心智
即便充电耗时压缩到半小时左右，如果运气不好、需要"抢"充电枪的话，总耗时很容易超过一小时。
上下班通勤每周要"折腾"两三次，节假日去三四百公里外的城市中途还得充个电，这些都有点难以接受。因此，续航 500、600 公里的车型大行其道。
换电似乎可以解决补能速度。但成本高（配备更多动力电池、部署 / 运营服务网络），兼容性差（同一品牌的不同车型都难以兼容），其实是死路一条。
王传福、巴斯克在第一时间就抛弃了换电方案。否则以这两家公司的百万级年销量、千万级保有量，推广换电的效率必定拔群。
2025 年 3 月 17 日，比亚迪发布"兆瓦闪充"技术，基于 1000V 电气架构和 10C 高倍率电池，实现 1MW 充电功率，充电 5 分钟可增加 400 公里续航。
目前车主为充电支付的费用包含三个部分：电费、场地费、运营平台服务费。以特斯拉超充站为例：超充站电费约为 0.83 元 / 度，服务费（含场地费）1.36 元 / 度，总成本约 2.19 元 / 度。
当电车补能耗时接近加油，场地费将会师出无名（如果强收，用户将用脚投票）。
既快又省，随着闪充车型保有量与闪充电站数量的增长，车主心智会被重塑。
补能速度提高引发行业质变
1）现有运营模式
截至 2025 年 6 月末，特来电（特锐德子公司）运营公共充电桩 79.2 万台，市场份额约 24%；充电量约 85 亿度，市场份额 23%。
即使市场份额排第一，特来电盈业绩依然惨淡—— 2025 年 H1，单桩单日充电约 64 度、收入 14 元、毛利润 4.2 元。目前市场上主流纯电动车的电池容量在 50 度 ~80 度之间。照此计算，特来电一台充电桩平均每天服务 1 台新能源车。
由于补能时长动辄是加油的几十倍、上百倍，每台充电桩可服务的车辆数远低于加油枪。
以北京为例：
燃油车保有量约 700 万辆，加油站约 2000 座（假设每座有 10 把枪在运营），每把加油枪服务 350 辆燃油车；
新能源车保有量约 100 万辆（约 40% 安装了私人充电桩，基本不在本地使用公共桩），其余 60 万辆依赖公共充电桩（约 30 万台）补能。每台充电桩服务 2 台新能源车。
充电桩综合成本约 10 万元 / 台。如果只服务 2 辆车，平均每天充电 1 次、每次赚 4 块毛利润 …… 经济效益必定低下。
当充电与加油耗时相等，每台充电桩可服务几十台、上百台新能源车，旧模式将被彻底颠覆。
2）推动充电设施建设的合力
2025 年 6 月，发改委、能源局等五个部委联合发布通知提出：2027 年底全国建设大功率充电设施超过 10 万台，同时提升电网接入能力；因地制宜配建光伏发电和储能设施；合理利用配电设施低谷容量裕度。
在建设高效充电网络方面，企业战略与政府导向高度一致，形成合力。例如比亚迪 3 月发布的"兆瓦闪充"技术，就包含了"配建光伏和储能设施"等内容。
如果说建换电站以千为单位（截至 2025 年 9 月 20 日，蔚来已建成 3500 座换电站），闪充站则以万为单位：
截至 2025 年 6 月 1 日，已确定建设的兆瓦闪充站达 1.9 万座（小桔充电 1 万座、新电途 5000 座、比亚迪 4S 店 4000 座）。与特来电、星星充电的战略合作也已签署（未透露建站数量）。中石油、中石化、壳牌充电、南方电网、车电网、蔚景云将陆续加入建站和能源网络布局。
预计 2027 年固态电池开始批量装车，2030 年实现"固液同价"并与兆瓦闪充"双剑合璧"。
另辟蹊径——高能效插混
增程 / 插混被视为燃油车与纯电动车之间的过渡，但因能解决量程焦虑，在新能源车市场中占据很大份额。
以纯电模式行驶时，增程 / 插混车经济性等于纯电动车。每周以纯电模式通勤 200 公里，费用不到 50 元（每公里 0.25 元）。若全部以"亏电模式"行驶，费用大约 200 元（上下班高峰每公里油费约 1 元）。
许多车主形成把增程 / 插混车当纯电车开的习惯。增程车节假日在高速服务区"抢占"充电桩被吐槽，折射出车主的"纯电执念"。
为迎合这种执念，车企为增程 / 插混车型配备的电池容量越来越大，纯电续航动辄 2、3 百公里，甚至超过 400 公里 。
比亚迪第五代 DM 技术（插电混动系统）通过软硬件协同优化，实现了行业领先的燃油经济性，亏电油耗已降至 2.6L/100Km（每公里成本 0.2）。
多家媒体实测显示，城市拥堵路况下部分车型（如秦 L DM-i）实际亏电油耗可低至 2.3L/100Km（每公里成本约 0.17 元 ) 。
当用电、烧油成本相等，甚至后者更低，"纯电行驶省钱"不成立。新一代插混车主随心所欲、随遇而安，用车体验既优于燃油车又优于纯电动车。
李斌讥讽增程车配备大油箱是说"一年用不了几次油箱，却天天背着它跑"。殊不知空油箱重量是"空电池"的零头：60 升的空油箱重 5~10 公斤。纯电续航 3、4 百公里的"空电池"重约 380 公斤 -450 公斤。
随着越来越多的插混车主意识到这一点，支持纯电续航三四百公里的"大电池"将成为"千斤鸡肋"。
在新能源车替代燃油车进程中，插电混动车型的贡献或大于纯电动车，概括为两点：
第一，比优秀燃油车更优秀，动力更强、油耗更低；
第二，比纯电动车适应性更强，不依赖电网、充电桩建设进度。从欧美到拉美，电网老化、技术滞后、电费高昂等短板普遍存在，插电混动车大有可为；
三大利空（锂价反转、闪充、固态电池）将在三、五年内陆续兑现，六七百公斤的大电池会像"煤气包"那样退出历史舞台。
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